چرا شرکت های زیرمجموعه ایران خودرو و سایپا خریدار ندارند؟

به گزارش خبرنگار خودروکار؛ پس از نزدیک به یکسال از بیان این حرف، هنوز از زیرمجموعه‌های هیچ کدام از این دو شرکت کاسته نشده و فقط ایران خودرو سهام بانک پارسیان خود را برای واگذاری به بورس ارائه کرده است. اکنون پرسش اساسی اینجاست که چرا این شرکت‌ها در به سوددهی رساندن شرکت‌های زیرمجموعه خود و در نهایت واگذاری آنها ناموق بوده‌اند. حسن کریمی سنجری، کارشناس صنعت خودرو در این زمینه معتقد است: «حاکمیت مدیریت دولتی بر این شرکتها علاوه بر اینکه محدودیت‌های ذاتی در مسیر توسعه ایجاد می‌کند باعث ایجاد نوعی حس بی مسئولیتی در حصول اهداف و سودآوری این شرکت‌ها می‌شود».
 
او در گفت و گو با خودروکار، در این زمینه بیان کرد: از ابتدای دهه هفتاد و از زمانی که شرکت‌های خودروسازی در اوج درآمدزایی بودند تصمیم به بزرگ شدن و ورود به سایر حوزه‌های اقتصادی و صنعتی پایین دست و بالا دست بعنوان یک استراتژی در دستور کار این شرکتها قرار گرفت. زیر مجموعه سازی از طریق خرید شرکت‌های قطعه سازی و یا تولیدکننده رنگ و سیالات همچنین خرید شرکت‌های تجاری ساز و حتی توسعه بنگاهداری به سایر فعالیت‌های غیر مرتبط نظیر بانکداری از جمله اقدامات توسعه طلبانه ای بود که شرکت‌های خودروسازی بدلیل درآمدهای بالا در دهه هفتاد و همچنین تعمیم استراتژی استقلال تصمیم گیری به آنها مبادرت ورزیدند.
 
این کارشناس صنعت خودرو افزود: این نوع توسعه طلبی البته در خیلی از شرکت‌های بزرگ خودروسازی دنیا نیز وجود دارد بعنوان مثال گروه دایملر بنز آلمان تقریباً در همه سگمنت های بازار خودرو با شرکت‌های مستقل تحت عنوان بیزینس یونیت فعالیت دارد. شرکت Daimler Financial Services بعنوان یک موسسه اقتصادی وظیفه مدیریت فروش لیزینگی گروه دایملر را بر عهده دارد. فروش این شرکت در سال 2016 بالغ بر 20 میلیارد یورو بوده است.
 
او با بیان اینکه بعبارت بهتر ورود شرکت‌های بزرگ خودروسازی به فعالیت‌هایی که ارتباط مستقیم با وظایف و اهداف سازمانی این شرکتها دارد این شرکتها را در رسیدن به اهداف استراتژیک و سود آوری کمک می‌کند اما اینکه چرا در شرکت‌های خودروساز داخلی این سودآوری اتفاق نیافتاده است در دو دلیل زیر قابل جستجو است، توضیح داد: «نخست حاکمیت مدیریت دولتی بر این شرکتها علاوه بر اینکه محدودیت‌های ذاتی در مسیر توسعه ایجاد می‌کند باعث ایجاد نوعی حس بی مسئولیتی در حصول اهداف و سودآوری این شرکت‌ها می‌شود. علت اصلی زیان ده بودن شرکتهای زیر مجموعه ایران خودرو و سایپا را بایستی در این عامل جستجو کرد. دلیل دوم؛ ورود شرکت‌های خودروسازی به حوزه‌هایی که ارتباط مستقیم با شرح وظایف و اهداف این شرکتها ندارد نظیر بانکداری و یا باشگاهداری.»
 
کریمی سنجری با اشاره به اینکه با توجه به توضیحات مقدماتی، شاید بهتر بتوان دلایل عدم توفیق دو شرکت ایران خودرو و سایپا را در واگذاری زیر مجموعه‌های زیان ده خود به رغم تکلیف مجامع سال گذشته این دو شرکت تشریح کرد، گفت: یکی از دلایل کندی در واگذاری زیر مجموعه‌ها را بایستی در اقدام درست دولت یازدهم در جلوگیری از واگذاری شرکت‌های دولتی به بخش‌های اصطلاحاً خصولتی دنبال کرد. در واقع از سال 80 تا 95 که بالغ بر 142 هزار میلیارد تومان واگذاری صورت پذیرفته تنها 18 درصد آن به بخش واقعاً خصوصی منتقل شده که این موضوع اتفاقاً در خودروسازی نمود بیشتری داشته است.
 
او ادامه داد: در حال حاضر به رغم آنکه تنها حدود 20 درصد و یا کمتر از آن، سهم دولت در یکی از دو شرکت بزرگ خودروساز است اما با توجه به اینکه بیشتر سهام آن به شرکت‌های اصطلاحاً تو در تو که مالکیت آن را به نوعی همین شرکت خودروساز برعهده دارد واگذار شده می‌توان گفت عملاً خصوصی سازی در این شرکت رخ نداده است. به عبارت بهتر شرکت خودروساز علیرغم آنکه طبق قانون تجارت شرکتی خصوصی است اما در قیومیت دولت بوده و با مدیریت تمام دولتی اداره می‌شود. طبیعی است که اگر قرار باشد سرنوشت واگذاری‌های جدید نیز بدین سان باشد قطعاً نمی‌توان به زدودن شرکت‌های زیان ده از مجموع این دو شرکت امید بست.
 
این کارشناس صنعت خودرو با بیان اینکه نکته بعدی عدم وجود قانون شفاف در نحوه واگذاری‌هاست، اظهار کرد: با وجود آنکه قوانین مدون و مشخصی در تاکید به واگذاری وجود دارد ولی در حوزه روش و نحوه واگذاری هیچ پروتکل مشخصی وجود ندارد و همین امر باعث نوعی سردرگمی در واگذاری شرکت‌های زیان خودروسازان شده است. برخی از زیر مجموعه‌های شرکت‌های خودروساز به حدی دچار زیان انباشته هستند که در واگذاری آنها بایستی تسهیلات نیز پرداخت شود به عبارتی شرکتی که مجموع بدهی‌های آن به نظام بانکی، مالیاتی، سهامداران، بیمه و حتی شرکتهای قطعه ساز بخش خصوصی بیش از ارزش برند و دارایی‌های ثابت آن است حتی اگر مجانی هم واگذار شود باز بنظر می‌رسد خریداری برای ابتیاع آن وجود ندارد.
 
او افزود: نکته قابل تأمل در مورد این شرکت‌ها این است که برخی از آنها به لحاظ استراتژیک و نوع فعالیت از جمله صنایع با ارزش افزوده اقتصاد ایران هستند که به دلیل سوء مدیریت به این روز و حال در آمده‌اند (مثل شرکتهای تجاری ساز). واگذاری این شرکتها با چنین وضعیتی نوعی منبع سوزی دولتی بحساب می‌آید شاید روش بهتر در مورد این شرکتها مناسب سازی شرایط مالی و تولیدی این شرکتها پیش از واگذاری باشد. اصلاح ساختارهای مالی و شفاف سازی صورت‌های مالی این شرکتها همچنین بهبود سهم بازار از جمله اقدامات مؤثر، پیش از واگذاری است.
کریمی سنجری با تاکید براینکه بهره وری پایین و تراکم نیروی انسانی یکی دیگر از دلایل سخت بودن واگذاری زیرمجموعه‌های این دو شرکت است، گفت: این موضوع حتی یکی از مهمترین عوامل کند بودن روند مذاکره با طرف‌های خارجی جهت جذب سرمایه گذاری در صنعت خودروی ایران نیز بشمار می‌رود. به هر حال این شرکت‌ها از آنجاییکه دولتی اداره شده‌اند همواره نمی‌توان ارتباط مستقیمی بین جذب نیروی کار با سودآوری و توسعه اقتصادی در آنها پیدا کرد بلکه استخدام همواره بعنوان یک مزیت ونه بعنوان یک ابزار برای توسعه، تحت اختیار مدیریت ارشد این شرکت‌ها بوده بنحوی که حتی استخدام توصیه‌ای بیشتر، به طول عمر برخی از این مدیران دولتی نیزکمک نموده است. به هر حال وقتی شرکتی با هزار نفر قابل سود دهی است قطعاً مالک جدید نمی‌پذیرد که این شرکت را با 5000 نفر خریداری کند و تا مدتها نیز امکان تعدیل نیرو نداشته باشد.
 
او افزود: عدم تمایل برخی از مدیران ارشد شرکت‌های خودروساز دولتی نیز یکی دیگر از دلایل تأخیر در واگذاری‌هاست. به هر حال باید پذیرفت که این زیر مجموعه‌ها بنوعی حیاط خلوت برخی ازمدیران ارشد است. بعضی از انتصابات چه به لحاظ تعداد و چه به لحاظ کیفیت آدم‌های منصوب شده در این شرکت‌ها معمولاً تناسبی با روند زیاده ده بودن آنها ندارد. مگر می‌توان یک شرکت زیان ده را با مدیران بازنشستهٔ بی انگیزه که آرمان آنها تنها دریافت حقوق ومزایای ماهیانه‌شان است، سودآور کرد؟
 
انتهای پیام/